(29-07-08) Justo un año después de su hundimiento,
y como regalo de cumpleaños para los buceadores aficionados a
los barcos hundidos, se ha abierto al submarinismo deportivo el
que, seguramente, es el mayor pecio -asequible sin mezclas técnicas-
de España, el porta-contenedores “Don Pedro”, de 142 metros de
eslora.
Eran casi
las 4 de la madrugada (mala hora…) del 11/7/07, el buque “Don
Pedro” de la naviera Iscomar salía –como tantas otras veces-
del puerto de Ibiza con destino Valencia, aún a poca distancia
de la costa, el barco se acercaba peligrosamente –apartándose
de su ruta habitual- hacia unos conocidos arrecifes sumergidos
llamados el Dado Menor; su costado de babor (cerca de la proa)
rozaba con las rocas sumergidas y estas, en venganza, como una
poderosa daga submarina, rasgaban su estructura metálica, produciéndole
una herida de unos 7 metros.
El agua entraba a borbotones en su interior
haciendo que el barco se escorara unos 30º, y en pocos minutos
la tragedia se consumaba. Visto que el barco se hundía sin remisión
la tripulación realizó las correspondientes llamadas de socorro.
Poco después, la embarcación “Salvamar Markab”, rescataba a sus
18 tripulantes y a dos ¿asustados? pasajeros.
El “Don
Pedro” con un último suspiro, descendió hacia el fondo, reposando
sobre su lado de babor. Su parte más honda descansa a unos 45
metros y su lado menos profundo está a “solo” 26,5 metros.
A día de
hoy siguen bajo investigación las causas del hundimiento.
pasando el mocho y el plumero
Estando tan cerca de la costa, cargado de
fuel, y en plena temporada turística, su hundimiento podía desencadenar
una grave crisis, y por ello se activó ese mismo día el Plan
Nacional de Contingencias por Contaminación Marina Accidental,
para las operaciones en mar, y el Plan de la C. A. de Baleares
para las operaciones en costa.
Para
conocer el alcance y determinar el mejor sistema de descontaminar
el buque se cogió como referencia a su hermano gemelo el “Don
Fernando”, las fotografías y planos de este barco junto con varias
inspecciones internas fueron de gran ayuda para los responsables
de las labores de “descontaminación”.
Las primeras manchas de fuel, llegaron
pronto a las playas D´en Bossa y Talamanca, en superficie se
extendieron las correspondientes barreras flotantes para limitar
su expansión. Las primeras inspecciones visuales fueron a cargo
de los GEAS.
Salvamento Marítimo
y una empresa especializada, se encargaron de taponar las fugas
mediante chapas instaladas por sus buceadores profesionales.
El 18/7 (día de la paga extra del Caudillo) las principales fugas
quedaron taponadas. Quedaba finalizada la primera fase.
Las
autoridades de Baleares, Capitanía, y la ministra Magdalena Álvarez
(lagarto, lagarto…) acordaron encargar la fase de descontaminación
final así como de liberación del buque de elementos peligrosos
para la navegación y el buceo, a una empresa especializada en
estos menesteres, Sea Salvage.
La técnica de extracción de todos los
fluidos sería la de hot tapping que consiste en perforar el casco
en diferentes puntos, e instalar luego una válvula, que a través
de una manguera, permite succionar –impulsado por una bomba-
todos los líquidos indeseables a superficie, donde son almacenados
en otro barco-madre.
Para penetrar
en otros puntos del barco difícilmente accesibles se utilizó
la técnica de la “cesárea”, 2 agujeros redonditos y contiguos,
hechos con un taladro hidráulico.
Dichas labores comenzaron el 29/7. Consistieron
principalmente en eliminar los siguientes componentes no deseados
del barco:
- Fuel
oil y gas oil.
- Aguas aceitosas.
- Pinturas.
- Lubricantes de
motor.
- Bidones, plásticos.
- Baterías.
- Elementos peligrosos
para la navegación.
Para
ello se mantuvo la barrera oceánica que limita la extensión de
contaminantes cuando estos ascienden a superficie y se mantuvo
una zona de exclusión para trabajar con seguridad y tranquilidad.
Algunos barcos tipo “Pelicano”, también ayudaron a la recogida
de las manchas “rebeldes”.
El equipo de submarinistas encargado
de las tareas de limpieza estuvo constituido por 12 personas,
se utilizó la ultima tecnología disponible, incluido un ROV (pequeño
sumergible robotizado) dada la profundidad del pecio, las paradas
de descompresión-tipo eran de media hora a –6 y –3 (un poco aburrido,
la verdad)
También
tenían en superficie, instaladas en el barco de apoyo “Buffle”,
dos cámaras hiperbáricas. Se realizaron nada más y nada menos
que 1.115 inmersiones, incluidas 42 para hacer fotos.
Acabadas
las tareas, se puede concluir que se llegaron a extraer de su
interior 173 metros cúbicos de fuel oil, 59 de diesel oil, y
13 de aceites, fluidos que de lo contrario habrían acabado en
aguas de Baleares o en sus playas. Y 23 toneladas de baterías,
filtros, y material vario. Actualmente, el pecio sigue bajo observación
periódica.
Datos del
barco:
Tipo: Ro-Ro
Naviera: Iscomar
Tonelaje: 8.762 toneladas.
Potencia: 7200 BHP
Velocidad: 12 nudos.
Eslora: 142 metros.
Manga: 18 metros
Tripulación: 18
personas.
Punto del hundimiento: 177º del islote Dado Grande.
Profundidad máxima: 45 metros.
Profundidad mínima: 26,6 metros.
Para ver todo lo publicado en Buceo
Virtual sobre el “Don Pedro”, pinchar aquí
Texto y fotos: Carlos Virgili / RisK
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